造船是指建造或制造船只的生產(chǎn)工業(yè)，一般是在一種專業(yè)設施造船廠里的船臺或船塢中進行。造船本身應用的科技十分廣泛。下面是小編整理的一些關于造船行業(yè)的文章，希望對你有所幫助。

2020船舶制造行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景趨勢分析

船舶作為國際貿(mào)易最主要的運輸工具，其需求范圍是全球性的;船舶建造工業(yè)則會因要素稟賦的比較優(yōu)勢不同而集中在少數(shù)國家。船舶的需求和供給特點使得船舶產(chǎn)品在全球范圍內進行流通。因此，造船企業(yè)在分享全球市場的同時也將面臨來自世界各地的競爭。

2019年以來，全球經(jīng)濟發(fā)展形勢較為嚴峻，不確定因素不斷增加，令世界經(jīng)濟發(fā)展面臨不小壓力。尤其是年內持續(xù)發(fā)生的全球性事件，特別是中美貿(mào)易摩擦、土敘戰(zhàn)爭、英國脫歐等，很大程度上影響了世界貿(mào)易平穩(wěn)和市場投資信心。未來短期內世界發(fā)達經(jīng)濟體和發(fā)展中經(jīng)濟體的經(jīng)濟增速都將持續(xù)放緩，市場投資信心不足和貿(mào)易保護主義仍將進一步影響世界制造業(yè)和世界貿(mào)易增長，這樣的外部環(huán)境也將進一步影響全球海運貿(mào)易量和世界船舶工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

2019年世界新船價格指數(shù)總體保持2017年以來的增長態(tài)勢，年末新船價格指數(shù)為130點，環(huán)比持平。世界造船業(yè)三大指標總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢。其中，造船完工量9899萬載重噸、3281萬修正總噸，與2018年同期相比分別增長23.6%、8.6%;新接訂單量6440萬載重噸、2545萬修正總噸，同比分別下降16.2%、12.2%;年底手持訂單量分別為18637萬載重噸、7660萬修正總噸，同比分別下降10.2%、4.1%。鑒于造船完工量同比大幅增長，而新接訂單量、手持訂單量同比均顯著下降，當前全球造船業(yè)仍處于市場需求不足、產(chǎn)能供給過剩的深度調整期。隨著競爭進一步加劇，未來將有更多船廠破產(chǎn)倒閉或者主動壓縮、退出造船業(yè)務，而通過合并重組來實現(xiàn)資源整合、優(yōu)勢互補和綜合實力提升。

從全球造船競爭格局看，仍以中日韓三國為主，歐洲地區(qū)及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計，2019年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考慮到歐洲船企建造高附加值的豪華郵輪，以修正總噸計，中日韓三國上述指標也分別占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份額。從中日韓三國競爭態(tài)勢看，當前繼續(xù)維持“三足鼎立”的格局。

中國造船行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析

中國散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體經(jīng)濟技術水平在國際上具有一定的競爭優(yōu)勢，已經(jīng)具備了3大主流船型的自主開發(fā)能力，形成了具有較強國際競爭力的品牌船型。手持訂單中散貨船市場占有率達到國際市場的46%，居世界第一位。油船和集裝箱船的市場占有率分別達到國際市場的27%和20%，均居世界第二位。除豪華郵輪外，我國已經(jīng)能夠建造大型天然氣船、大型客滾船、大型挖泥船、萬箱級集裝箱船等在內的各種高技術船舶。

發(fā)展中經(jīng)濟體經(jīng)濟放緩，國際大宗貨物市場需求端購買力不足等原因導致運力過剩、運價下跌，航運業(yè)遭遇了史上最難過的一年。但2016年一系列利好政策，對于航運企業(yè)而言，也將是個機遇和挑戰(zhàn)共存的年份，抑或是挑戰(zhàn)大于機遇。

因此，在我國經(jīng)濟增速下行的“新常態(tài)”下，造船業(yè)的革新之路仍將“漫漫無期”，仍需“上下而求索”。面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。

相關數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，BDI指數(shù)暴跌近30%，無一日上漲。據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，BDI指數(shù)自1月4日473點起連續(xù)下跌，到1月13日BDI指數(shù)跌破400點，至1月27日，BDI指數(shù)已降至337點，創(chuàng)該指數(shù)誕生以來最低值。而2008年5月，該指數(shù)最高曾達到過11793點。訂單下降導致多家造船企業(yè)破產(chǎn)。2015年3月，泰州最大的民營造船企業(yè)東方重工向法院申請破產(chǎn)重整;同月，中國最大的外資造船企業(yè)STX(大連)造船被法院裁定破產(chǎn)清算，債務規(guī)模240億元;2015年4月，溫州最大的民營造船企業(yè)莊吉船業(yè)宣布破產(chǎn)重整;2015年5 月，浙江知名民營造船企業(yè)正和造船也向法院提出了重整申請;2015年7月底，在經(jīng)歷了一系列的自救、重整措施后，江蘇知名民營造船企業(yè)明德重工也最終沒有擺脫破產(chǎn)的命運。

而在今年的1月，浙江舟山五洲船舶申請破產(chǎn)后，成為造船業(yè)寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。

2015年以來，我國造船企業(yè)承接新船訂單量急劇下滑，訂單量驟減使得造船企業(yè)營收大幅回落，盈利能力下降，面臨入不敷出、經(jīng)營困難的局面;而且隨著造船業(yè)呈現(xiàn)買方市場態(tài)勢，船東先期預付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業(yè)資金鏈更加緊張。而一旦資金上出問題，造船企業(yè)隨時都有倒下的可能。由于造船企業(yè)破產(chǎn)數(shù)量陡增，行業(yè)正在經(jīng)歷寒冬期。造船業(yè)的困境源自航運市場的長期低迷。一位民營造船企業(yè)負責人也認為，許多造船企業(yè)為了維持開工和人員的穩(wěn)定，微利、無利甚至是虧損地接單造船。就算如此，船企也要面對苛刻的付款條件，需要墊付大量資金造船，如果沒有強大的資金支持，訂單能否生效、生效后工期能否保證，都是未知數(shù)。

2015年以來，中國造船市場持續(xù)萎縮，承接新造船訂單、手持訂單量不斷下降。2015年1至11 月，全國造船完工3620萬載重噸，同比增長10.9%。承接新船訂單2319萬載重噸，同比下降59.1%。11月底，手持船舶訂單12939萬載重噸，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。

造船企業(yè)破產(chǎn)，是市場經(jīng)濟的正?，F(xiàn)象，對于面臨市場“寒潮”、產(chǎn)能嚴重過剩的中國船舶業(yè)來說，更是不得不經(jīng)歷的一場“陣痛”。據(jù)工信部預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產(chǎn)能已經(jīng)由8000萬載重噸下降至約 6500萬載重噸，但仍然意味著，僅中國的造船產(chǎn)能就可滿足全球絕大部分的需求，而目前國內已有40%多的造船產(chǎn)能在閑置，可見化解造船產(chǎn)能過剩任務之艱巨。

目前中國造船行業(yè)面臨的最主要問題就是增長過快導致的產(chǎn)能過剩。日本在20世紀90年代成為世界第一大造船國，產(chǎn)能占世界的1/3左右，其成為世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而中國造船業(yè)在近幾年快速崛起，其高峰時期光造船廠就超過幾千家，然而，隨著全球航運業(yè)的蕭條，高增長帶來了產(chǎn)能過剩問題日益突出。

同時，技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業(yè)變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環(huán)保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。不難看出，在造船產(chǎn)能過剩的背后，是結構性矛盾突出。目前，常規(guī)船型依然占據(jù)我國大部分造船產(chǎn)能，而這也正是訂單下滑最嚴重、最容易遭遇沖擊的市場。如五洲造船廠主要船型是巴拿馬級以下的散貨船，這種船型2015年價格下滑50%以上。由于產(chǎn)品競爭力不強，2015年1至10月，我國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤同比下降28.5%，面對日韓企業(yè)的強勢競爭，我國船舶工業(yè)加快結構調整和轉型升級的工作十分緊迫。

對于造船市場的未來，研究航運業(yè)的北極證券分析師的看法比較悲觀，他認為造船市場會進一步下探。目前全球船廠產(chǎn)能依然過剩，而商品運輸需求卻在過去12個月里不斷下滑。毫無疑問，未來將有越來越多的船廠面臨危機。這將促使新船造價繼續(xù)下降，因為船廠之間的競爭已經(jīng)不僅是為了盈利更是為了生存。毋庸置疑，當前中國造船業(yè)面臨的最主要問題是增長過快導致的產(chǎn)能過剩，而且造船業(yè)超過60%的產(chǎn)能集中于散貨船等低附加值船舶，結構性產(chǎn)能過剩突出。因此，加速行業(yè)洗牌、淘汰落后產(chǎn)能成為化解船舶行業(yè)難題必不可少的一環(huán)。有專家表示，中國造船企業(yè)在訂單選擇上，應傾向于大型集裝箱船、油輪、液化天然氣船等特種船舶和高附加值船舶。

在2015中國國際海事會展上，工信部副部長懷進鵬表示，“十三五”期間造船業(yè)要把握海洋強國建設和“一帶一路”戰(zhàn)略的機遇，加快突破豪華郵輪設計建造技術，全面提升大型液化天然氣船、超大型集裝箱船等高技術船舶的國際競爭力。政府將通過公布行業(yè)“白名單”等制度，引導社會資源向優(yōu)質企業(yè)傾斜，擠壓落后企業(yè)生存空間，以政府引導、市場作用的方式化解過剩產(chǎn)能。對此，了解到，由中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會牽頭編制的船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃初稿已經(jīng)完成，預計未來5年，船舶行業(yè)市場需求將有30%的增加。并提份額分別達到40%和50%。還提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國。

據(jù)了解，“十三五”規(guī)劃前期稿也直陳我國船舶工業(yè)提高發(fā)展仍然存在以下問題：結構性產(chǎn)能過剩突出，行業(yè)集中度不高，低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足;產(chǎn)業(yè)綜合技術實力待提升;船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然滯后;管理水平差距較大，生產(chǎn)效率亟待提升。

“十三五”規(guī)劃前期稿還提出，下一步，我國船舶工業(yè)將加快轉型升級、創(chuàng)新和信息化，綠色發(fā)展。具體目標有造船產(chǎn)量占全球份額40%以上，力爭達到50%;高技術船舶、海工裝備核心技術主要產(chǎn)品國際市場占有率達到30%以上，海洋油氣開發(fā)裝備關鍵系統(tǒng)和設備本土化率達30%以上。

對于未來船舶企業(yè)的出路，有專家建議，必須轉變發(fā)展思路，向高端產(chǎn)品進軍，提高造船業(yè)產(chǎn)品設計、建造能力。特別要注意降低企業(yè)運行成本，尤其是智能制造、智能機器人的引入，降低造船行業(yè)的人工成本等。

另外，隨著互聯(lián)網(wǎng)+的普及，船企與鋼廠等原料商也需加強合作，其造船原料的采購可以按照不同的節(jié)點采取間斷式采購的模式，以減少資金的占用。同時，更要注重產(chǎn)業(yè)結構的優(yōu)化和調整，完成從“制造型企業(yè)”向“制造服務業(yè)企業(yè)”的轉變，建立和完善全球售后服務網(wǎng)絡和市場營銷網(wǎng)絡體系，加強售后服務打造品牌，提升市場占有率等。

隨著國際金融危機對造船業(yè)的滯后效應日益顯現(xiàn)，船舶市場低迷潮席卷而來，這對于我國船舶行業(yè)來說，可謂是當頭棒喝。市場的低迷，將多年來形成的產(chǎn)能過剩和粗放型增長的“頑癥”進一步放大。醫(yī)治這一“頑癥”的有效“藥方”之一，就是加快行業(yè)整合，通過兼并重組提升產(chǎn)業(yè)集中度，進而提高市場競爭力。

事實上，早在2007年，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會就多次發(fā)出預警，要注意可能出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩，但造船產(chǎn)能仍像是脫韁野馬，一發(fā)不可收拾。應該說，造船行業(yè)的結構性產(chǎn)能過剩是其周期性發(fā)展特點的反映，也是我國造船業(yè)從小到大、從大到強發(fā)展的必經(jīng)階段。

然而，嚴重的產(chǎn)能過剩也帶來了不少問題和負面影響，特別是在造船業(yè)進入不景氣周期后，其浪費社會資源、導致市場惡性競爭、降低資源配置效率、阻礙產(chǎn)業(yè)轉型升級等惡劣后果更加凸顯。因此，在我國造船業(yè)依靠要素投入實現(xiàn)增長的發(fā)展模式走到盡頭的關鍵時期，應該堅定地通過市場機制淘汰過剩產(chǎn)能，同時通過“有形之手”引導相關企業(yè)平穩(wěn)有序退出，及時推進產(chǎn)業(yè)整合，這是我國造船業(yè)實現(xiàn)轉型升級、“鳳凰涅槃”的必經(jīng)之路。

可以預見的是，未來還將有更多的造船企業(yè)面臨被淘汰的命運，還會有更多的造船企業(yè)在市場洗牌中出局，也會有更多的企業(yè)經(jīng)歷轉型升級的陣痛。然而，正如鳳凰涅槃，痛苦之后其羽更豐、其音更清、其神更髓一樣，中國造船業(yè)在經(jīng)歷不斷洗牌及轉型升級的痛苦之后，其發(fā)展將更加健康有序，真正從“造船大國”向“造船強國”的目標邁進。

中國成為世界最大造船業(yè)國家 但船舶行業(yè)依舊嚴峻

近年來，由于全球金融危機所帶來的船舶需求的下降，曾經(jīng)作為韓國出口支柱產(chǎn)業(yè)之一的造船業(yè)受到了重創(chuàng)。另外，韓媒分析，中國造船業(yè)的崛起也成為韓國造船行業(yè)衰敗的原因之一。

據(jù) 韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部的統(tǒng)計，2016年1月至今的5個月，韓國三大造船企業(yè)加起來僅接受了五個訂單，其中三星重工更是達到“零訂單”，該數(shù)字僅為去年同期 的1/20，韓國造船行業(yè)訂單正在面臨斷崖式下滑。今年一季度韓國造船業(yè)和其他運輸業(yè)企業(yè)景氣實查指數(shù)(BSI)跌至53.3，相比去年同期的61.6下 降了13.4%。去年韓國三大造船企業(yè)的虧損額合計達到6.42萬億韓元，至今年一季度，這一虧損規(guī)模擴大至8.5萬億韓元。

今年年初到4月底，全世界造船市場的114艘船的訂單中59個訂單被中國造船企業(yè)拿走?！备鶕?jù)修正總噸(CGT，考慮船舶建造難度的度量單位)來計算，中國造船企業(yè)的市場占有率為49.3%，去年同期僅為21%。

今 年年初到4月底，韓國和日本分別拿下9艘船(19萬修正總噸)和8艘船(17萬修正總噸)的訂單，占有率分別為5.1%和4.6%，韓國和日本去年同期的 市場占有率分別為34%和32%。韓國所有造船廠在4月沒有拿到任何訂單。而日本在4月拿到2個訂單，其占有率按照CGT基準達到3.7%。

反觀中國船企，中國造船企業(yè)3月和4月分別從中國企業(yè)拿到20艘40萬載重噸級(DWT)散裝貨船(96萬修正總噸)訂單和10艘40萬載重噸級(48萬修正總噸)散裝貨船訂單。

中國造船行業(yè)的發(fā)展也為韓國造船行業(yè)帶來了危機

此前，中國的造船行業(yè)還以價格戰(zhàn)為主，主要攻占技術含量較低的船舶市場;但隨著中國國有大型船舶企業(yè)的整合所帶來的規(guī)模的經(jīng)濟，特別是南北船的整合，將為中國船舶打開國際市場提供更大的契機。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《2016-2021年中國船舶制造行業(yè)市場需求預測與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》 顯示，2016年一季度，全國造船業(yè)新接訂單量出現(xiàn)較大幅度回升。一季度中國造船完工量，新接訂單量，手持訂單量分別占世界市場份額的31.0%、 83.2%和42.8%，其中新接訂單市場份額比去年同期提高50.9個百分點。伴隨宏觀經(jīng)濟的穩(wěn)步回升、大宗商品價格的持續(xù)回暖，波羅的海BDI指標的 快速反彈，中國造船業(yè)也呈現(xiàn)出企穩(wěn)回升的態(tài)勢。

行業(yè)現(xiàn)狀依舊嚴峻

今年一季度，在國際航運市場低位反彈的帶動下，我國新船承接量有所增長，但手持船舶訂單、船舶工業(yè)總產(chǎn)值、企業(yè)經(jīng)濟效益仍在下滑。業(yè)內人士強調，目前船舶工業(yè)尚未走出低谷，隨著產(chǎn)能結構性過剩矛盾集中爆發(fā)，行業(yè)將進入實質性調整階段。

近十年來，全球造船產(chǎn)能快速擴張，航運市場過剩運力持續(xù)累積，但受投機、政策等因素輪番刺激，市場調整被一再推遲。隨著全球經(jīng)濟復蘇乏力特別是中國經(jīng)濟增長持續(xù)放緩，航運市場不管是即期還是預期需求都已無力再支撐船舶行業(yè)繼續(xù)“帶病前行”。

如何應對行業(yè)低迷現(xiàn)狀

苦練內功，加大研發(fā)技術創(chuàng)新能力：2016年，將成為造船業(yè)最困難的時期，船舶行業(yè)必須調整，我國船舶企業(yè)要苦練內功，加大研發(fā)投入，加大供給側改革。

發(fā)展多種船型產(chǎn)品。單一的產(chǎn)品結構易受市場影響，多產(chǎn)品發(fā)展才能夠應對市場波動。如揚子江船業(yè)就具有較為豐富的產(chǎn)品結構，散貨船、集裝箱船、LNG船等。

尋找銀行作為重要戰(zhàn)略合作伙伴，尋找資金實力雄厚的大股東。有銀行和大股東的支持，船舶企業(yè)才能在困難的時期保證現(xiàn)金流的正常流轉，才有銀行愿意為船舶企業(yè)開具保函。

當前造船市場形勢嚴峻，未來較長的一段時間需求不足和供過于求的局面會一直持續(xù)，靠需求拉動船舶產(chǎn)業(yè)的增長不現(xiàn)實。在這樣的背景下，供給側改革則對于船舶行業(yè)十分重要。面對此次機遇，我國對造船行業(yè)的發(fā)展也將提出了更高的要求。

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