東航墜機(jī)一周年了，民航局發(fā)布了最新調(diào)查進(jìn)展情況，但是不少網(wǎng)友都感覺(jué)這份報(bào)告“啥也沒(méi)說(shuō)，似乎一年來(lái)調(diào)查組沒(méi)干什么事”，“與其那樣，不如直接把黑匣子里的語(yǔ)音信息公布了，一目了然，沒(méi)必要藏著掖著”。

黑匣子數(shù)據(jù)為什么不公布？

失事的東航MU5735航班共用兩個(gè)黑匣子，分別是駕駛艙語(yǔ)音記錄器（CVR）和飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），都位于機(jī)艙尾部，并通過(guò)數(shù)據(jù)線分別連接到駕駛艙、發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)翼等處。

黑匣子的數(shù)據(jù)之所以不公布，有兩種可能：一是記錄的數(shù)據(jù)有損壞，無(wú)法公布；二是數(shù)據(jù)完好，但不允許公開(kāi)。咱們的屬于哪種情況呢？答案就藏在東航墜機(jī)事故一周年時(shí)民航總局公布的《事故調(diào)查進(jìn)展情況的通報(bào)》中。

《通報(bào)》中提到此次事故調(diào)查依據(jù)之一是我國(guó)民航規(guī)章《民用航空器事件技術(shù)調(diào)查規(guī)定》（CCAR-395），其中第三十四條明確規(guī)定不得對(duì)外公開(kāi)黑匣子的數(shù)據(jù)信息。

既然有規(guī)定不讓公布，其中必定有原因。我們?cè)賮?lái)回顧一下去年黑匣子的發(fā)現(xiàn)過(guò)程。

事發(fā)后第三天（3月23日），兩個(gè)黑匣子之一——駕駛艙語(yǔ)音記錄器（CVR）首先被發(fā)現(xiàn)，外觀破損嚴(yán)重，隨即被送到北京的譯碼實(shí)驗(yàn)室，進(jìn)行數(shù)據(jù)下載和分析工作，不排除存儲(chǔ)單元損壞的可能性。

駕駛艙語(yǔ)音記錄器（CVR）

事發(fā)后第七天（3月27日），第二個(gè)黑匣子——飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）也被發(fā)現(xiàn)。

飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）

有外媒發(fā)布未經(jīng)證實(shí)的信息稱，在2022年4月份，兩部黑匣子中的一部（或兩部）被送到美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)，協(xié)助下載和分析。

隨后向來(lái)愛(ài)造謠的美國(guó)《華盛頓郵報(bào)》在事發(fā)后約2個(gè)月（2022年5月17日）不負(fù)責(zé)任地報(bào)道稱“據(jù)跟負(fù)責(zé)事故原因初步評(píng)估的美國(guó)官員相熟的人士說(shuō)，飛行數(shù)據(jù)顯示今年早些時(shí)候，駕駛艙內(nèi)有人故意墜毀了一架中國(guó)東方航空公司的飛機(jī)?！?/p>

但是隨即在5月18日，民航局對(duì)此辟謠，美方參與事故調(diào)查的人員沒(méi)有向任何媒體發(fā)布有關(guān)調(diào)查的信息。

而且按照我國(guó)民航規(guī)章《民用航空器事件技術(shù)調(diào)查規(guī)定》（CCAR-395）之第十一條規(guī)定，美國(guó)作為涉事飛機(jī)的設(shè)計(jì)國(guó)和制造國(guó)，是被允許受邀參加事故原因調(diào)查的。既然美方參加了，那么必然要遵守國(guó)際公約和中國(guó)的規(guī)章制度辦事，其中就有上面第三十四條“不允許參加調(diào)查的人員對(duì)外公布信息”的明確規(guī)定。

這也是為什么從2022年3月21日事故發(fā)生以后，對(duì)于事故技術(shù)調(diào)查大家只看到了民航局對(duì)外公開(kāi)的兩次調(diào)查報(bào)告進(jìn)展，一次是事發(fā)后一個(gè)月，一次是一周年。除此之外，并沒(méi)有任何消息。于是，網(wǎng)絡(luò)上也產(chǎn)生了一種聲音“一年了，調(diào)查組感覺(jué)沒(méi)干什么實(shí)質(zhì)的事”。

黑匣子記錄的數(shù)據(jù)既復(fù)雜又專業(yè)

民航局調(diào)查組選擇不公開(kāi)黑匣子的數(shù)據(jù)是有規(guī)可依的，而且這些數(shù)據(jù)過(guò)于專業(yè)，非專業(yè)人士也根本搞不懂。

飛機(jī)飛行信息多種多樣，包括飛機(jī)飛行高度、角度、氣象條件、地形等，歸納起來(lái)用7種不同方式來(lái)表征，分別是：1、VIDEO視頻信息；2、SEISMO-GRAPHA振動(dòng)圖形；3、GPS全球定位信息；4、ATC空中管制信息；5、CVR艙音信息；6、FDR飛行數(shù)據(jù)信息；7、RADAR雷達(dá)信息。這些信息對(duì)調(diào)查飛機(jī)事故的原因都必不可少，其中CVR艙音信息因?yàn)榉N類多而且復(fù)雜，難以辨聽(tīng)和識(shí)別，是找出飛機(jī)事故原因的難點(diǎn)和關(guān)鍵所在。

東航MU5735航班使用的波音737-800上的駕駛艙語(yǔ)音記錄器（CVR）又稱為艙音記錄器，簡(jiǎn)單講就是“用四個(gè)麥?zhǔn)杖N聲音”，這說(shuō)起來(lái)很簡(jiǎn)單，其實(shí)很復(fù)雜。

從專業(yè)上講，艙音記錄器一般同時(shí)使用四個(gè)獨(dú)立聲道，記錄來(lái)源于機(jī)組乘員座位上的耳機(jī)/吊桿式話筒、氧氣面罩話筒、手持式話筒或揚(yáng)聲器等設(shè)備收集的艙音：

第一聲道——機(jī)長(zhǎng)座位；

第二聲道——副駕駛座位；

第三聲道——是公共通道（備份通道），記錄第三機(jī)組成員座位，當(dāng)沒(méi)有第三機(jī)組乘員聲音輸入時(shí)，記錄旅客廣播系統(tǒng)聲音；

第四聲道——記錄的聲音來(lái)源于區(qū)域麥克風(fēng)。

雖然每個(gè)聲道都有收音設(shè)備，但是四個(gè)聲道卻都收集3種艙音，歸納為：①話語(yǔ)音、②噪聲、③具有不同物理意義的背景音。具體如下，這可不是大家想象只有機(jī)組乘員清晰的語(yǔ)音：

從持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)短來(lái)看，有些艙音具有持續(xù)的特征，如發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲和氣流噪聲；而有些則具有瞬時(shí)特征，例如各種開(kāi)關(guān)聲，主要是非平穩(wěn)信號(hào)，具有突變、奇異特性；再者，四個(gè)聲道記錄的艙音頻率范圍較寬，其中第1~3聲道范圍是150~3500Hz，而第4聲道中麥克風(fēng)記錄頻率為150~6800Hz。

尤其是艙音中的背景音十分復(fù)雜，不同艙音背景聲的頻率、波形、能量分布等特征不同，甚至變化范圍大。下表是多種艙音背景聲信息的特征庫(kù)，怎么辨別這些聲音呢？

對(duì)艙音信息的分析診斷首先是從人工辨聽(tīng)開(kāi)始，傳統(tǒng)的艙音識(shí)別方法和流程如下：將CVR艙音信息四個(gè)聲道同步下載，經(jīng)計(jì)算機(jī)采樣和量化，存儲(chǔ)為一定格式的聲音文件；然后調(diào)查人員進(jìn)行播放和辨聽(tīng)，并針對(duì)某些聽(tīng)不清或者存在疑問(wèn)的部分，用專業(yè)音頻軟件對(duì)艙音進(jìn)行信號(hào)增強(qiáng)處理，如降噪、濾波、時(shí)間伸縮、整體或局部信號(hào)增強(qiáng)、特征聲音的頻譜分析等；最后，對(duì)一些關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行時(shí)間定位，并結(jié)合FDR飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的時(shí)間和機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)記錄時(shí)間進(jìn)行對(duì)照，做到準(zhǔn)確同步，進(jìn)而對(duì)飛機(jī)事故進(jìn)行調(diào)查。

在辨聽(tīng)過(guò)程中，往往采用故障樹(shù)的方法對(duì)復(fù)雜的四個(gè)通道的艙音進(jìn)行推理和分析，從而得出診斷結(jié)果。

所以，一通分析下來(lái)，假如駕駛艙話音記錄器（CVR）的數(shù)據(jù)能夠公開(kāi)，其實(shí)就是混雜著語(yǔ)音、噪音和背景音的亂糟糟的聲音組合，試想一般人沒(méi)有專業(yè)知識(shí)，也沒(méi)受過(guò)專業(yè)訓(xùn)練，又能夠聽(tīng)出什么來(lái)呢？反而是“雞多不下蛋，人多瞎搗亂”，在群眾樸素的輿論挾制下，更可能給專業(yè)調(diào)查帶來(lái)不必要的麻煩。

現(xiàn)在不少網(wǎng)友關(guān)心，東航事故航班的黑匣子數(shù)據(jù)受損了嗎，提取成功了嗎？這個(gè)在民航總局公布的《初步報(bào)告》、《事故調(diào)查進(jìn)展情況的通報(bào)》中其實(shí)也潛藏著答案呢?！冻醮螆?bào)告》中稱“機(jī)上兩部記錄器由于撞擊嚴(yán)重受損”，但是在進(jìn)行“數(shù)據(jù)修復(fù)及分析工作”；周年《通報(bào)》說(shuō)“結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)飛機(jī)最后階段飛行狀態(tài)進(jìn)行分析”。

這樣看來(lái)，兩部黑匣子可能有所修復(fù)，可以提取一些相關(guān)數(shù)據(jù)，但提取的結(jié)果很可能并不理想，所以周年《通報(bào)》稱“本起事故非常復(fù)雜、極為罕見(jiàn)，調(diào)查還在持續(xù)深入進(jìn)行中”。這些相關(guān)數(shù)據(jù)有什么？

首先，FDR飛行數(shù)據(jù)記錄器可以記錄自飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)開(kāi)始的連續(xù)25小時(shí)的飛行數(shù)據(jù)，包括飛機(jī)的加速、推力、油量、姿態(tài)等關(guān)鍵參數(shù)（如高度、速度、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、航向、上升下降率，操縱飛機(jī)的駕駛桿、駕駛盤、腳蹬位置和通話按鈕，以及自動(dòng)駕駛儀、自動(dòng)油門等機(jī)載系統(tǒng)狀態(tài)參數(shù)），大約可以記錄“最后時(shí)刻”的2000條指令；而駕駛艙語(yǔ)音記錄儀CVR則可以記錄時(shí)長(zhǎng)約30分鐘。

獅航610航班的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）的讀數(shù)，一架737Max在從雅加達(dá)起飛后不久墜毀

其次，事發(fā)時(shí)多個(gè)角度被監(jiān)控拍攝到的視頻畫面也是最為直接的專業(yè)數(shù)據(jù)，可以被用于事故原因調(diào)查中。

除此之外，還有空管雷達(dá)數(shù)據(jù)、機(jī)組和空管單位的陸空通話、飛機(jī)與地面的數(shù)據(jù)鏈傳輸信息等。只有把這些都結(jié)合起來(lái)，進(jìn)行綜合分析研判，專業(yè)人員才能較為客觀準(zhǔn)確地得出最為接近實(shí)際的事故原因。

飛機(jī)殘骸分類和重建

當(dāng)然，只看這些數(shù)據(jù)并不一定是完全準(zhǔn)確的，因此還涉及到殘骸辨識(shí)、歸類、重建等，作為上述數(shù)據(jù)分析研判時(shí)的參考，必要時(shí)還需要進(jìn)行模擬試驗(yàn)。

根據(jù)地形特征，大多數(shù)撞擊可分為五類：

①高速高角度，即大部分機(jī)身跟隨飛機(jī)的機(jī)頭直接撞擊地面。東航事發(fā)航班最后就是這種姿態(tài)失事的。

②高速低角度，飛機(jī)殘骸沿著相當(dāng)大的地面分布。有一個(gè)最初的撞擊疤痕，飛機(jī)開(kāi)始分崩離析，最重的部分將行駛最遠(yuǎn)。

③低速高角度，撞擊坑將很淺，飛機(jī)將基本完好無(wú)損。

④低速低角度，飛機(jī)可能會(huì)沿著地面反彈幾次，脫落零件，但沒(méi)有高速型變形。

⑤失速旋轉(zhuǎn)，本質(zhì)上是第三類低速高角度類型的撞擊，但飛機(jī)可能不會(huì)首先撞擊地面機(jī)頭，有時(shí)可以通過(guò)機(jī)身變形來(lái)確定旋轉(zhuǎn)的方向。

當(dāng)飛機(jī)撞擊地面時(shí)，有許多動(dòng)力在起作用。通常，飛機(jī)事故調(diào)查員被要求確定撞擊時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)和速度，更重要的是確定撞擊是否可行。飛機(jī)的速度通常決定了殘骸的破碎和變形程度，而撞擊角度決定了殘骸將如何分布。飛機(jī)殘骸重建過(guò)程的一個(gè)重要部分包括具備識(shí)別和解釋變形部件之間相互關(guān)系的知識(shí)，從而可以估計(jì)撞擊姿態(tài)，角度和速度。

由此看來(lái)，東航墜機(jī)事故可能比上面說(shuō)的還要復(fù)雜的多。新聞發(fā)布會(huì)上曾公布事故殘骸數(shù)量多達(dá)4萬(wàn)多件，周年《通報(bào)》中提到需要技術(shù)調(diào)查地它們進(jìn)行詳細(xì)檢查，并分門別類，挑出100余件重要?dú)埡∵M(jìn)行實(shí)驗(yàn)，分析損壞原因，還要“使用飛行模擬機(jī)和真機(jī)開(kāi)展模擬驗(yàn)證”。僅僅這個(gè)活，就不是三天兩天就能完成的。

結(jié)語(yǔ)

據(jù)航空業(yè)專家稱，近30年來(lái)，全世界在商業(yè)民用航空領(lǐng)域發(fā)生了千余起事故，能夠在事發(fā)后一年內(nèi)發(fā)布最終報(bào)告的才1/4，絕大多數(shù)的事故都無(wú)法做到這一點(diǎn)。

不能在一年內(nèi)發(fā)布最終報(bào)告，說(shuō)明事故原因調(diào)查相當(dāng)困難和復(fù)雜，假如扛不住輿情壓力匆忙下結(jié)論，則是對(duì)遇難者和家屬的“不負(fù)責(zé)任”。而得到最終調(diào)查報(bào)告的時(shí)間，還需要繼續(xù)耐心等待，可能是幾個(gè)月，也可能是幾年。