“全鋁車身”這項(xiàng)技術(shù)在以前被各大車企所吹捧，但是近幾年卻很少被提及，這其中既有制造成本的原因，也有車身安全的考慮。

鋼體車身

普通的鋼體車身所用的鋼材分為很多種，比如說普通鋼、強(qiáng)化鋼、熱成型鋼。

其中熱成型鋼可以承受1300-1600 MPa的強(qiáng)度，是普通鋼的3-4倍，但是制造難度大，成本比較高，所以一般都是用在A柱、B柱這些車身框架的核心部位。

而車門、引擎蓋、后備箱這些地方，都是用的普通鋼材。 鋼體車身最大的缺點(diǎn)就是重量太大，為了實(shí)現(xiàn)汽車輕量化，提升動(dòng)力降低油耗，就有了全鋁車身。

全鋁車身的誤解

很多人對(duì)于全鋁車身存在2個(gè)誤解， 鋁制車身所用的材料并不是鋁，而是鋁合金。另外根本就不存在“全鋁車身”，只是車身所用的鋁合金占比超過了鋼的用量。

鋁合金的強(qiáng)度能達(dá)到600Mpa，介于優(yōu)質(zhì)鋼材和熱成型鋼之間，能量吸收性能更高，是車身變形區(qū)的理想材料，可以增加車身的被動(dòng)安全性， 最大的好處當(dāng)然還是重量更輕，降低汽車的油耗。

但是除了更輕之外，鋁合金車身在各個(gè)方面都要弱于鋼體車身。

焊接難度較大

首先就是鋁合金車身的制造難度問題。對(duì)鋁合金進(jìn)行焊接的難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鋼材， 不能用常規(guī)的焊接方法，一般都是鉚接

為了避開焊接問題，路虎甚至想出了自沖鉚接技術(shù)，通過伺服電機(jī)提供動(dòng)力將鉚釘直接壓入板材，利用這種拼接的方式完成車身制造

所以說，鋁合金車身的制作工藝更加復(fù)雜，難度系數(shù)也更高，相應(yīng)的成本也會(huì)增高。

維修費(fèi)用高

其次就是鋁合金車身一旦發(fā)生碰撞，鋁合金發(fā)生形變， 由于加工工藝的特殊性，維修成本要比普通材料更高 ，普通的4S店只能進(jìn)行小面積修復(fù)，一旦受損嚴(yán)重，全鋁車身可能就要直接報(bào)廢。

比如說蔚來ES8白車身的鋁合金含量為96.4%，采用7種板材連接技術(shù)，也讓ES8的維修價(jià)格高的離譜。

網(wǎng)上有人曬出的維修單，前副車架的維修費(fèi)用超過了1萬，僅僅拆裝費(fèi)就要4600。

很多車企放棄全鋁車身

鋁合金車身成本高、維修經(jīng)濟(jì)性差的原因，讓很多車企開始慢慢降低鋁合金的占比，比如奧迪A8放棄了全鋁車身，只在一些不容易受力的位置采用鋁合金。

凱迪拉克采用鋼和鋁的混合車身，和奧迪的思路一樣，核心受力部位用強(qiáng)度更大的鋼，非受力部分采用鋁合金。

目前的家用車已經(jīng)基本放棄了全鋁車身的想法， 除了懸架、輪轂、防撞梁這些部位采用鋁合金，其它部位基本都是成本低、便于維修的鋼材 ，即便是很貴的豪華車，也都在減少鋁合金的使用占比。

全鋁車身的唯一目的就是輕量化設(shè)計(jì)，如果不是重量更輕，相信不會(huì)有哪個(gè)廠家愿意使用，未來如果出現(xiàn)低成本、輕量化、高強(qiáng)度的新材料，鋁合金應(yīng)該會(huì)第一個(gè)被拋棄。